L'impatto della crisi del settore automotive sulle fonderie italiane

Lo scorso 24 ottobre 2025, si è svolto a Rezzato (Brescia) il tradizionale convegno annuale di Amafond, intitolato quest'anno "Fondere il futuro. Macrotrend dei settori automotive e veicoli industriali e l'impatto sulle fonderie europee". La giornata di lavori si è concentrata sull'analisi di un contesto globale e normativo sempre più sfidante per le aziende della filiera delle fonderie, in particolare quelle legate al mondo dell'automotive.

La seconda parte del convegno ha visto un dibattito acceso e cruciale tra il mondo dell'industria e quello della politica, con interventi che hanno messo a nudo le contraddizioni del sistema italiano e di quello europeo.

La crisi della componentistica auto: tra transizione ecologica e competitività

«Il paziente ha la febbre, la terapia non va bene, quindi bisogna cambiare il medico». Con questa metafora efficace, rappresentanti del mondo imprenditoriale hanno aperto il dibattito pomeridiano spiegando lo stato di salute dell'industria nel quadro della transizione ecologica europea.

Gli investimenti in progetti green da parte delle aziende sono stati fatti, raggiungendo risultati importanti. «Il problema oggi è politico. L'Europa deve decidere se continuare a essere quel grande mercato che è stato per tanti decenni, oppure abdicare alla concorrenza di Cina e Stati Uniti».

Per le realtà manifatturiere italiane è difficile metabolizzare il fatto che, con il Green Deal, l'industria sia stata messa sul banco degli imputati in quanto unica responsabile della crisi climatica globale. L'industria non è il problema, ma la soluzione. Industria e sostenibilità sono un binomio che può esistere, come dimostrato da numerose aziende del settore.

La contrazione del mercato automotive globale

Il problema è duplice: da una parte la questione clima, dall'altra la tenuta di un settore come quello dell'auto, che in tutto il mondo è in contrazione. I 95 milioni di veicoli prodotti nel 2017 si sono ridotti a 90 milioni, dopo un crollo a 80 milioni nel periodo della pandemia. Soltanto nel 2030 si prevede di arrivare a 97 milioni di unità.

Agli europei la macchina non interessa più. Quella conquista sociale che, nel 1990, gli operai si compravano con quattro stipendi oggi richiede quattro anni di rate. D'altra parte, stanno crescendo altri mercati. Asia, Sud America e India sono ormai referenti consolidati per la filiera, senza parlare dell'Africa che potrebbe essere il mercato del futuro per le auto a basso costo. In generale, la domanda si sta spostando geograficamente.

Quali sono le cause che hanno creato questa situazione? Il Green Deal è partito da una buona idea, per poi utilizzare un metodo completamente sbagliato. Gli obiettivi del Fit for 55, le imposizioni del CBAM e la transizione energetica hanno fatto schizzare alle stelle i costi di produzione e di trasporto, soprattutto per le fonderie.

Molte aziende potrebbero lavorare facilmente in Cina per evitare questi costi, ma la volontà di continuare a produrre in Italia resta forte, a patto che la politica europea si assuma la responsabilità di tutelare la propria industria, come stanno facendo altri Paesi. È necessario intervenire sul sistema di multe comminate ai costruttori di auto e sui costi energetici. Altrimenti si ammette che il futuro dell'Europa è fatto di turismo e servizi, senza illusioni di competitività industriale.

La risposta della politica europea

I rappresentanti politici presenti al convegno hanno sottolineato come alcuni gruppi parlamentari europei si stiano spendendo a sostegno delle industrie, riconoscendo come queste ultime – specie quelle italiane – siano state brave a recepire normative spesso incomprensibili.

Il problema non riguarda solo l'industria e tanto meno si concentra esclusivamente sulla filiera dell'auto. L'Europa non funziona per colpa delle sue divisioni, tra Stati membri e gruppi parlamentari. Le imprese si sono sentite sempre più danneggiate dalla mancanza di coordinamento politico.

Il Green Deal non è stato bloccato del tutto. È, al contrario, in una condizione di limbo che genera incertezza per le forze produttive. La recente scelta di alcuni Paesi membri di introdurre un prezzo politico per le proprie industrie energivore crea una concorrenza sleale che pesa sia sul mercato sia sulla fiducia reciproca tra fornitori e clienti.

Sono gli interessi dei singoli Stati a mettersi di traverso al mix energetico necessario per raggiungere la neutralità tecnologica. Non si arriverà mai ad abbassare il costo dell'energia se non si include il nucleare nel mix. Tutti vogliono un ambiente pulito, ma senza la sostenibilità economica non c'è quella sociale.

Il nodo dei costi energetici e l'impatto sulla produzione di componenti pressofusi per l’automotive

Il nodo centrale di questo stato di cose sta nei costi energetici. Quelli italiani sono i più alti in Europa e vengono definiti senza mezzi termini «una vergogna nazionale». Stando ai dati di gennaio-agosto 2025, il prezzo spot dell'energia elettrica in Italia è stato pari a 117,63 €/MWh. In Germania è di 88,93 €/MWh, con un differenziale a carico italiano del +32,34%. Rispetto ai Paesi dell'Area Scandinava, l'Italia paga il +228,84% in più. Differenziali enormi si registrano anche con Spagna (+83,53%) e Francia (+82,13%).

Non è corretto quanto viene sostenuto dall'associazione delle aziende energetiche italiane, cioè che tutti gli energivori italiani godono di una pletora di misure e sconti tali da portare il prezzo reale dell'energia pagato dalle imprese addirittura a 39 €/MWh. Queste tesi vengono contestate apertamente dal settore. L'Interconnector non è una misura utile per le fonderie, l'interrompibilità non è uno sconto e il rimborso dei costi indiretti ETS (pur stimato quest'anno per circa 16 €/MWh) è stato pari a zero fino al 2020 e a circa 4€/MWh nel 2021-2023, senza contare che nel settore delle fonderie solo quelle di ghisa possono accedere al beneficio.

Beneficio, peraltro, a lungo atteso e sbloccatosi solo sul finire dell'anno, così come accaduto per l'Energy Release, che doveva essere operativa già da molti mesi e che invece vede l'avvio, sia pur con effetto retroattivo, solo a inizio 2026.

«Di fronte a questa realtà, l'immobilismo politico è inaccettabile. Sono anni che si combatte questa battaglia. Tuttavia, l'ultimo aiuto effettivo ricevuto dal settore è stato il credito d'imposta durante il Governo Draghi. Da allora, si è assistito a tante parole e tante iniziative, ma di fatto non si è ottenuto assolutamente niente. Se non si agisce su questa emergenza così evidente, il rischio è di soccombere. E, se accadrà, non sarà per colpa di competitor esterni, ma del sistema italiano».

L'impatto della crisi del settore automotive sulle fonderie e la produzione di componenti pressofusi per l’automotive evidenzia quanto la crisi della componentistica auto sia il risultato di scelte politiche ed energetiche che penalizzano strutturalmente l'industria italiana rispetto ai competitor europei ed extraeuropei.

Fonte: In Fonderia – Il magazine dell'industria fusoria italiana