Impatto del Carbon Correction Factor sulle fonderie: la grande frenata dell'automotive

Un numero risuona con forza crescente nei corridoi della metalmeccanica italiana: 238.000 autovetture. È questa la produzione stimata da Anfia per il 2025 nel nostro Paese. Un dato che riporta l'industria automobilistica nazionale ai livelli della metà degli anni Cinquanta. La differenza è sostanziale: allora si era alle soglie del miracolo economico, oggi ci troviamo immersi in una crisi multidimensionale alimentata dalle delocalizzazioni verso Marocco, Algeria, Turchia ed Europa orientale e dal collasso strutturale del mercato interno.

Su questo scenario già critico si innesta il nuovo pacchetto di revisione normativa presentato dalla Commissione europea nel dicembre 2025. L'elemento di maggiore rilievo riguarda il ripensamento parziale dello stop definitivo ai motori a combustione interna previsto per il 2035. La modifica fondamentale consiste nel passaggio da una riduzione obbligatoria del 100% delle emissioni a un obiettivo del 90%. Quel margine del 10% rappresenta molto più di un aggiustamento matematico: costituisce una scelta di politica industriale.

Il futuro dei motori endotermici dopo il 2035: il Carbon Correction Factor

Il cosiddetto Carbon Correction Factor introduce la possibilità concreta di continuare a immatricolare veicoli con propulsione tradizionale oltre la fatidica data del 2035. La condizione è duplice: utilizzo di carburanti a impatto carbonico neutro (e-fuel o biocarburanti di nuova generazione) oppure impiego di acciaio derivante da filiere produttive sostenibili e radicate sul territorio europeo.

Dal punto di vista delle fonderie e dell'intera catena della componentistica, questo rappresenta potenzialmente una boccata d'ossigeno. Blocchi motore, testate e componenti complessi realizzati specificamente per i propulsori endotermici potrebbero mantenere una rilevanza commerciale ben oltre l'orizzonte temporale che sembrava segnato. L'impatto del Carbon Correction Factor sulle fonderie si traduce in un'estensione della finestra di mercato per la produzione di componenti pressofusi per l’automotive tradizionale.

La questione, tuttavia, presenta una complessità che va oltre il perimetro normativo. Il vero ostacolo all'orizzontalità competitiva europea risiede nel vantaggio strutturale accumulato dalla Cina. Pechino ha consolidato non soltanto il dominio sulle materie prime strategiche e sui processi di raffinazione – controllando il 90% dell'intera filiera delle batterie – ma dispone anche di un mercato domestico da 32 milioni di veicoli che genera economie di scala impossibili da replicare in Europa.

Si delinea così un paradosso di difficile soluzione: mentre l'Europa allenta le maglie dell'obbligo elettrico per offrire margini di manovra ai propri costruttori, questi ultimi si trovano già gravati da incertezze normative e costi strutturali che rendono problematico il confronto con chi ha potuto svilupparsi in condizioni significativamente più favorevoli.

L'asimmetria competitiva europea nella pressofusione per il settore automotive

I dati numerici offrono una fotografia nitida della situazione. Secondo un'analisi commissionata da Clepa, l'associazione europea dei produttori di componentistica automotive, attualmente circa il 75% del valore incorporato nei componenti dei veicoli commercializzati nell'UE viene generato sul territorio europeo. Questo equilibrio, tuttavia, sta mutando rapidamente. Batterie, semiconduttori e altre tecnologie chiave provengono sempre più frequentemente da fornitori extraeuropei.

I produttori del Vecchio Continente operano in condizioni di marcata asimmetria competitiva, affrontando uno svantaggio di costo che oscilla tra il 15 e il 35% rispetto ai concorrenti posizionati oltre i confini dell'Unione. Le cause di questo divario sono molteplici e interconnesse:

• Energia e manodopera con costi superiori alla media globale;
• Carico normativo e amministrativo più gravoso;
• Politiche industriali di sostegno meno incisive rispetto ai competitor internazionali.

I concorrenti statunitensi, cinesi e di altre economie emergenti beneficiano invece di strutture di costo più leggere e di un supporto pubblico decisamente più robusto.

Le conseguenze di questo squilibrio sono tangibili e preoccupanti. I componenti che costituiscono circa il 60% del valore di un veicolo a combustione interna e fino al 70% del valore di un veicolo elettrico a batteria sono esposti a un rischio concreto di trasferimento produttivo, parziale o totale, fuori dal territorio europeo.

Senza misure correttive tempestive, la capacità di generare valore nell'Unione potrebbe contrarsi di quasi un quarto entro la fine del decennio, con la perdita di 350.000 posizioni lavorative e il conseguente indebolimento tanto degli obiettivi climatici quanto della sovranità industriale continentale. Questo scenario impatta direttamente sulla pressofusione nel settore automotive, comparto già duramente provato dalla contrazione dei volumi produttivi.

Che fare: neutralità tecnologica e sostegno alla manifattura

La revisione normativa proposta dalla Commissione europea introduce un principio rilevante: la transizione energetica può articolarsi attraverso una pluralità di soluzioni tecnologiche. Veicoli ibridi plug-in, elettrici dotati di range extender e automezzi alimentati con carburanti rinnovabili potranno affiancare la piena elettrificazione in un approccio tecnologicamente neutrale.

Questa apertura, per quanto significativa, non è sufficiente a invertire le dinamiche competitive. Il rafforzamento delle imprese europee richiede interventi strutturali su molteplici fronti:

• Disponibilità di energia affidabile ed economicamente accessibile;
• Snellimento delle procedure autorizzative;
• Semplificazione del quadro regolamentare;
• Messa a disposizione di strumenti finanziari adeguati;
• Investimenti sostanziali nelle tecnologie strategiche.

Finché questi interventi non produrranno risultati misurabili, diventerà indispensabile mantenere politiche mirate al sostegno della manifattura e della ricerca applicata. Tali misure si rendono necessarie per preservare l'occupazione qualificata e la base industriale europea, che si confronta con competitor capaci di sfruttare costi produttivi inferiori e generosi sussidi pubblici. Questi vantaggi permettono loro di conquistare quote di mercato nell'Unione attraverso importazioni dirette e strategie di nearshoring nelle aree limitrofe al territorio europeo.

La proposta del "local content" per proteggere la filiera europea

Particolarmente significative appaiono le misure finalizzate a incentivare l'utilizzo di componenti prodotti all'interno dell'Unione. La proposta elaborata da Clepa prevede che la qualifica "Made in Europe" per un veicolo sia subordinata al rispetto di requisiti precisi:

• Completamento della fase di assemblaggio finale sul territorio dell'Unione europea;
• Contenuto di componenti europei (batteria esclusa) pari almeno al 75% del prezzo franco fabbrica della componentistica complessiva;
• Presenza di componenti critici di origine europea – inclusi e-powertrain, sistemi elettrici ed elettronici – secondo soglie crescenti nel tempo (50% nel 2026, con progressione fino a ≥70% nel medio periodo).

Un componente dovrebbe essere riconosciuto come europeo esclusivamente quando la sua ultima trasformazione sostanziale avviene nell'UE. Operazioni marginali o puramente formali non dovrebbero conferire l'origine comunitaria, garantendo che un'attività manifatturiera significativa rimanga radicata sul territorio dell'Unione e limitando la pressione competitiva esercitata dalla Cina e da altri contesti extraeuropei.

Secondo le valutazioni di Clepa, l'implementazione di queste misure non comporterebbe incrementi di prezzo per i veicoli, considerato che quasi l'80% dei componenti montati su automobili assemblate in UE proviene già da fornitori locali. Interventi mirati e potenzialmente temporanei, fondati sul principio del local content, potrebbero contribuire a bloccare ulteriori processi di delocalizzazione, consolidare gli investimenti e salvaguardare occupazione ad alto valore aggiunto, in attesa delle riforme strutturali ormai improcrastinabili per restituire competitività sistemica alla manifattura continentale.

Il futuro dei motori endotermici dopo il 2035 e l'impatto del Carbon Correction Factor sulle fonderie delineano scenari inediti, ma la tenuta della filiera europea dipenderà dalla capacità di coniugare questa maggiore flessibilità normativa con azioni incisive sul fronte della competitività d'insieme.

Fonte: In Fonderia – Il magazine dell’industria fusoria italiana